Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流

2020-06-09 浏览量:842
Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流

全球第一部也是佔有率最高的油电混合动力车─Toyota Prius,其5月份发表的三代目车款,在日本上市1个月内就接获18万张订单,等候的交车期甚至长达半年。经过一整天于日本十胜赛车场的彻底体验后,它能迅速窜红亦不让人意外,我们甚至敢断言这辆车有主宰未来的决定性影响。

文+图/穆建伟

一手评价Verdict★★★★☆(4.5颗星)
讨喜之处:科技形象鲜明且具高度实用性
遗珠之憾:变速箱缺手自排稍减驾驭乐趣
基本资料→■建议售价:预估120~130万元■综合平均油耗:26.3km/l■国内上市时间:2009/07

这次来到日本,最大的不同是流感使街头变得冷清许多,不过其全国对抗景气的节约措施仍持续贯彻,就像室内空调一律设定27度这点,盛夏中不禁令人萌生减肥之念头。前阵子由于日本政府展开节能车的减税奖励办法,所以最近ECO Car也在当地热烈贩促,尤其Honda、Toyota推出的新一代Insight、Prius拜Hybrid构造之赐,在油价为亚洲区最高的日本可说非常吃香,特别是Prius的月销目标原本订为10,000部,没想到竟然能成长达18倍,亦打破先前最高3倍的纪录,看来明年的「Car of the Year Japan」荣衔非它莫属。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流由中央液晶仪錶板为首的内装十分具科技感,而且以叶脉线条展现对环境的重视,同时座舱中也大量使用了可回收的环保材质。

位于北海道带广市约40分钟车程的十胜赛道(Tokachi International Speedway),乃是日本相当有名的一座赛车场,像在每年7月下旬展开的十胜24耐(隶属超耐系列)就是最具代表性的赛事。New Prius选在此处举办亚洲区的试车活动,想必是对这部车的性能十分有自信,且以耐久的背景展现其节能减碳概念,加上北海道的广大绿地与所诉求的环保风不谋而合,整个企划确实把Prius的美好表现到淋漓尽致。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流电传线控排档桿、EV/ECO/PWR模式切换键等设计,都是New Prius注入的崭新技术。ECO Mode实测油耗31.0km/l

本次的试车活动分有三大项目,主要是以New Prius设在中控檯的ECO、EV、PWR等三个选项键来进行省油、电动、加速模式的试驾,在加速模式中并包括与前代车款的性能比较,本项及第一项测试都是使用十胜赛道的Clubman Corse。当见到一字排开且有各式鲜豔涂装的New Prius军团,新车给人的第一印象就是造型十分流线而非常漂亮,原厂讲师指出其独特的三角侧边轮廓设计使风阻係数低到仅0.25,配合高张力钢板製作的车身辅以局部铝合金钣件、悬吊带来的轻量化效果后,也为节能效率打下良好的基础。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流New Prius在动力系统的进化上,除引擎排气量加大到1.8升以外,包括电能系统的轻量、小型化,驱动马达附加减速齿轮、使用电压加压控制等都是重要的革新。

进入New Prius的车室中又是一种先进气息,从Smart Entry/Push Start、双层悬浮中控檯、椭圆四幅多功能方向盘、中置液晶仪錶板至电传线控排档桿,无一不让人感受到高科技的氛围。其中它的方向盘与仪錶板更採用了触控多重显示的概念,只要透过控制键的切换就能观看每分钟油耗、5分钟燃油消耗记录、Hybrid系统作动(经济驾驭指示)、充电/能源回生状况等4种画面,如此的整合操作介面的确贴心、实用,单单这项设计就已然展现新世代Hybrid领导者的特质。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 

赛道全长5.09145km、宽度13.5~15.0m的十胜赛道,分有全场的Grand Prix Corse、封掉西侧的Clubman Corse(3.40587km)、只取东侧的Junior Corse(1.700km)等三种规划,在第一个ECO项目的试驾中,由于是以轻踩油门的方式测试Prius的节能效果,因此也刚好趁此机会熟悉Clubman Corse的跑道环境。由直角、ㄇ形、U-Turn共10个弯角构成的Clubman Corse,最难的莫过于进入直线前带下坡的急弯,其直线则维持全场设定的1.010km,在此冲刺然后急煞入弯自然是十分畅快之事,故众人莫不期待最后的PWR Mode试车。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流极为省电的LED头灯为New Prius所用,可见它对任何节能的细节都非常重视。

New Prius的ECO Mode是在降低动力输出减少能量消耗,此时仪錶板也会有ECO柱状灯号的指示,向量愈少代表愈省油,事实上其从启动到40km/h左右都是无声的电力驱动,之后切换引擎维持速度于60~70km/h绕行一圈后,仪錶板显示的油耗数据几乎每个人都达到31.0km/l,省油的功力真是不在话下,而且开空调还不会影响成绩,因为它用的是电动压缩机!此外,本车在电动与引擎的切换间可说是非常顺畅,实际上只有作动声的区别而已。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流轮胎配置215/45/17的大径尺寸,New Prius针对操控的强化由此就不难看出。EV Mode行驶距离至多2公里

第二项的电动模式体验是在十胜赛车场的Pit区空地进行,压下EV Mode开关以马达驱动前进时,只能说是极度安静,当深夜回家或早晨出门时使用此模式也再适合不过,原厂说明其行驶距离可从数百公尺到2公里之间,时速最高能达45km/h之谱,但这一切还是要看当时的电池蓄电量而定。笔者在试车时发现,当仪錶板的电量指示为8成左右且轻踩油门,大约能以30km/h的车速维持个1公里绝对不成问题,不过一旦超出此速度就会令引擎介入,总之电池充饱与否是影响EV性能的主要关键。

值得一提的是,为了试验电动模式的最大性能,我们曾以引擎动力加速到65km/h再切入EV Mode,结果它竟然可在50~60km/h的速度域内以电力驱动,这时间虽然不长但也证明了New Prius在电能运用的进化上有长足进步。经过原厂人员解说后,得知New Prius由于在马达内部驱动端装设两阶段减速齿轮,因此其转速、反应、输出都有所提昇且更为小型、轻量,光这部份的出力就较前代增加13.4hp而达到82hp,加上21.1kgm的扭力对加速反应也有一定帮助。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流虽然车身尺寸不变,但拜全新底盘平台、前座椅背削薄与电池小型化所赐,New Prius的车室空间有相当的进步,尤其行李厢容量的大幅增进,也让实用性更加受到瞩目。

再者,New Prius的镍氢电池体积亦较前代缩小,但电力输出却不减反增,发电机也以更集中的线圈缠绕强化效率,同时其电力控制系统加入增压转换器,能将电压从原先最高500V提昇到现今的650V,这些都让此车在电力驱动方面有相当的进化。至于汽油动力的改良上,New Prius配置的全新1.8升2ZR-FXE VVT-i引擎,依然为高扩张比例循环的Atkinson式样,99hp/14.5kgm的出力虽然不起眼,可是它诉求于低转速可产生高扭力,与马达结合后的综效马力并达到136hp,如果再计算进总合扭力的话,可想而知加速起来会多幺有威力了。

这具2ZR-FXE引擎为了节能效率,另外还具备电动水泵浦、EGR冷却器、滚珠式摇臂、废气热能再循环装置,且是Toyota第一具不使用皮带而减少维修成本的设计,其二氧化碳排放量能低到仅有89g/km,就不难想见对环保有多幺大的贡献了。

PWR Mode加速、操控全面

终于到了令人兴奋的PWR Mode试驾,可以来趟十胜「激走」之行,而以油门反应为第一要务的此加速模式,当然是由引擎和马达共同出力来达到畅快驾驭的诉求。大脚油门下New Prius展现了随传随到的丰沛动能,不论出弯的瞬间反应、中速域的再加速或高速延伸性都让人满意,符合原厂所指相当于传统2.4升汽油动力的说法,其在1公里长的直线道末速甚至可突破150km/h大关,且120~150km/h的冲刺中不显疲态,单单移动能量这点,New Prius已然有超乎想像的演出。

在速度展现上让人寡目相看的New Prius,高速行进时的风切噪音亦微乎其微,证明低风阻车身确实发挥了效用。而另一个不容小觑之处就是其操控相当俐落,全新的MC底盘平台除加宽轮距、进行方向机的最适化调校以外,最重要的是前麦花臣悬吊採加大后倾角设定,同时拖曳臂后悬有着精确的几何配置,尤其是加入转向辅助修正功能的S-VSC循迹控制系统列为标配,要想发生任何失控的危险已不太可能。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 

驾着New Prius在十胜赛道奔驰不但动力充沛,面对各种弯道也令人信心满满,儘管其方向盘仍非常轻手,但回馈的路感与指向性相当优异,配合支撑性足够的悬吊设定后,转向上有着接近随心所欲的中性感受,简言之就是稳定中带有敏锐性,使整个动态极为顺畅。在Clubman Corse进直线前的下坡急弯,笔者故意用较快速度入弯想测试一下循迹系统的反应,没想到它只是发出一声警告音并无作动,接着车身便按既定路线通过,看来过弯极限很高亦确实有不错的驾驶乐趣,做为新一代Hybrid的先驱者,New Prius果然够全面。

试完New Prius之后,原厂又安排二代车型的对照试驾。虽然其113hp的总合马力输给现行款23hp,但帐面上的0~100km/h、50~80km/h数据只落后新车0.4秒而已,不过前代Prius的实际加速性绝对不只差距0.4秒,因为它的油门反应相对迟缓许多,高速域的表现更是有被「锁喉」之感,就像在直线底的终速仅能逼近140km/h,且过了110km/h之后便产生乏力的现象。除了动能的明显差异之外,旧版Prius的操控也不太高明,每个弯道都发生了转向不足的推头现象,令VSC循迹控制频频介入,此时又是很不顺畅的截断动力,所以这部车毫无驾驶乐趣可言,纯粹是节能交通工具的用途。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 空间/载物更具弹性

所有的试驾活动结束,Toyota排定了一场新旧款Prius的解说比较,而新车不只是油耗数据更漂亮(日本10‧15 Mode 38.0km/l胜过二代目35.5km/l),以及针对加速、操控强化驾驶乐趣,更重要的是其空间、配备都有显着提昇而大幅增加实用性,如此配上科技十足的内外造型设计之后,的确是吸引力满点的全方位新时代力作。以车室部份而言,New Prius即便车身尺寸几乎没有改变,但在全新底盘平台、电池小型化且配置更巧妙的设计下,车内的长、宽都有所增进,加上前座椅背削薄30mm的成果,后座的膝部空间因此更为宽鬆,特别是行李厢容量从415加大至446公升,要放进三套高尔夫球具亦毫无问题。

在配备上New Prius可说是非常丰富且充满科技性,譬如其具备HUD抬头显示器、LED头灯、IPA智慧停车、太阳能板车顶空调辅助系统/自动车距控制(日规)等,一切就如同领导未来般的先进。所以第三代Prius不只是为节能而生,更是蕴含了驾车乐趣、乘车舒适与用车实用性的全方位元素,这样的Hybrid车自然会受到大家欢迎,它在6月份夺得日本销售第一的荣衔就是最好的证明。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流在十胜赛道上,New Prius展现了相当绵密的加速性与优质操控,更全方位的设计也跳脱Hybrid车以往纯为节能的框架

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流与前代车款比较起来,New Prius在各方面都大幅胜出,原厂指出在日本二代目很多都用于公司车,三代目则真正打入家庭,而其斜背的外型是在第二代车型所奠定

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流车尾具扰流翼的设计,就不难看出New Prius对空力的重视,其0.25的Cd值则是由侧面三角轮廓所构建

试驾感言~Hybrid车迈入成熟阶段

试驾过第三代Prius之后,我认为Hybrid车将是未来的主流,从这部车上不只是见到电力系统技术的与日俱增,更让人惊艳的是其有着身为汽车的一切要素,所以它已经跳脱实验阶段成为成熟的产品,当配置插电构造与锂电池的那一天来临,我想我也会改开Hybrid车。

Toyota Prius引擎型式L4 DOHC 16V排气量1798c.c.缸径×冲程80.5×88.3mm压缩比13.0:1最大马力99hp/5200rpm最大扭力14.5kgm/4000rpm马达出力82hp/21.1kgm(永久磁石式)系统总合输出136hp悬吊系统前麦花臣、后拖曳臂(S-VSC)轮胎规格215/45/17传动方式FF变速系统CVT自排               煞车系统四轮碟煞长/宽/高4460/1745/1490mm轴距2700mm轮距前1515/后1510mm车重1420kg0∼100km/h10.4秒极速180km/h

  

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流触控方向盘的多功能显示
这是New Prius的一项新科技运用,可控制音响、空调、旅程与各项设定的触控式方向盘,可切换DISP键在中央液晶仪錶板显示Hybrid系统作动、每分钟油耗、油耗记录与电能状况等四大画面,其中Hybrid一项还包括经济驾驭的指示,此整合式辅助设计也是节能驾驶的重要参考。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流New Prius诞生地─堤工厂
New Prius是由位在爱知县丰田市的堤(Tsutsumi)工厂所製造,成立于1970年底的这座工厂佔地34万坪、拥有5,326位从业人员,其两条生产线共计每月可产出40,000部车,除新旧Prius之外,还包括Camry、Premio、Allion、Scion tC等车款的製作。辖下有机械、沖模铸造、车体、压印、涂装、组装等厂房的堤工厂,平均57~66秒就可造出一部新车,因此每日产能可达到1,850部;本厂的最大特点则是十分重视环保,故大量採用包括太阳能、风力/废热发电与废水再生等能源,这些积极的节能措施也有助于减少二氧化碳排放及石油资源的浪费。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流

十胜赛车场见闻
在十胜赛车场的一角,我们见到后窗贴有土屋圭市、知户学的Toyota AE86,不过这部车并非真正的赛车,仅是拆除不必要内装的改装车,其隶属于「北海道AE86保存会」,看来这有20年以上历史的FR名机果然是日本车迷心中的瑰宝。另外,十胜赛道大圈的Grand Prix Corse最速纪录,是由高木虎之介在'96年Formula Nippon驾驶Reynar d96D所创,成绩为单圈1分39秒625、平均车速183.982km/h。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流

至于中圈的Clubman Corse纪录是由Eric Comas在'04年JGTC做出,他驾驶Nissan Z33 GT500跑出1分14秒136的最速单圈,平均车速则达到165.387km/h。而小圈的Junior Corse保持人为谷口信辉,此君于'06年使用Lancer Evolution的成绩是圈速48秒262、均速126.807km/h。十胜赛道场地图Grand Prix Corse/Clubman Corse/Junior Corse

New Prius总工程师看Hybrid

任职于丰田乘用车第二研发中心的大冢明彦(Akihiko Otsuka),是负责第三代Prius的製品企划总工程师,现年46岁的他平日喜欢钓鱼、烹调义大利食物与玩乐团,这次大冢桑全程陪同我们试车并解答各种困惑,对于Hybrid的未来发展也有着专业见解,所以笔者特别整理了相关说明供大家参考。

首先关于电池的部份,New Prius大体是沿用上一代的架构,包括热量、能量、电池数目都大同小异,其最大蓄电量同样控制在65%,但纯电动行驶距离最多可达到2公里,通常在20~30km/h的车速内均可应付,甚至50~60km/h的速度域也能短暂使用。在此大冢桑表示一般人对Hybrid车的最大疑问就是电池寿命,他不否认初代Prius的电池故障较多,可是第二代车型发生问题的机率已经很低,瑞典许多计程车皆是採用同型车款,目前跑了十几万公里一切正常就是最好的证明。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 以电能驱动市区短距行驶

New Prius的电池已进化到第四代,充电量的设定值为30~80%,不过电池的效能与Hybrid系统的核心设计有关,Toyota的目标是电池寿命可达永久,不过由于气候、各地环境的条件不同,所以他们努力的方向是至少电池耐久性要与车辆使用年限相当,像台湾销售的Prius电池保固就和引擎驱动系统相同,为5年8万公里,这点消费者是毋需担心的。此外,New Prius年底在日本会推出500部搭载锂电池的Plug-in车型试卖,在蓄电量更大且可使用家用插座充电的前提下,市区短距行驶就能真正做到以电能驱动的境界,而这也是Hybird车的未来趋势。

Toyota New Prius十胜激走 节能新潮流 

Toyota认为目前镍氢电池仍是兼顾成本与可靠性的最佳搭配,但锂电池终究会是主流,且可用于小型电动车上,所以该厂亦致力于相关研发,只要冷却、稳定性的问题能够解决就可付诸大量生产。最后,大冢桑指出他们希望2010年时Hybrid车的年销量能达到100万部,2020年Toyota全车系可完成Hybrid化,同时必须逐渐降低油电系统的成本与缩小零件差距,那幺Hybrid车的价格便能接近传统汽车,进一步被更多的消费者所接受。

事实上Toyota在Hybrid车的布局上,近期内就会在泰国生产Camry油电混合车,而国内在2011年推出大改款Camry时,据说亦会有国产化的Hybrid版本发表,届时台湾的Hybrid车肯定会愈来愈普及,所以Toyota的油电混合版图将一天比一天壮大。
 

相关文章